Interdire les nouveaux composés thermiques : le suicide

Interdire les nouveaux composés thermiques : le suicide

Publié le 20 juin 2022



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Le Parlement européen a adopté le 8 juin 2022 la directive visant à interdire la commercialisation de véhicules thermiques (voitures et petits utilitaires) à partir du 1er janvier 2035. La décision est lourde de conséquences pour le citoyen l’usage du plan, de la plan Possibilité “à l’échelle mondiale” De l’EV (véhicule électrique) hors de vue. Elle est également lourde de conséquences pour l’industrie automobile européenne, qui a dû se restructurer complètement en moins de 15 ans. Le secteur produit 7% du PIB et emploie 10% de la main-d’œuvre industrielle.

Voiture électrique pour quels usages ?

Par rapport aux véhicules thermiques, les véhicules électriques ont une autonomie courte et des temps de charge longs. Ces caractéristiques répondent à la même conclusion : le véhicule électrique est un véhicule urbain et semi-urbain, et non un véhicule routier. Son application doit être limitée aux petits véhicules à faible autonomie (batteries de 20 à 30 kWh), aux trajets quotidiens n’excédant pas 150 km et aux temps de charge longs sur des prises de faible puissance (moins de 10 kW) utilisés la nuit au domicile et le jour dans Bureau. Sur l’ensemble des kilomètres parcourus, 75 % concernent des trajets d’une journée de moins de 100 km contre seulement 25 % pour des trajets longs. Malgré ses inconvénients, la mobilité électrique jouera donc un rôle essentiel dans la mobilité future.

Le bilan énergétique et l’empreinte carbone du véhicule électrique

Une voiture électrique ne consomme pas de carburant et est efficace à près de 100 % (contre 20 à 30 % pour une voiture thermique). Mais, à ces consommations d’usage se sont ajoutées les consommations grises liées à la plus forte consommation d’énergie nécessaire pour extraire, conditionner et synthétiser les minéraux (cobalt, lithium et graphite) nécessaires à la fabrication de la batterie. A plus de 100 000 km (autonomie garantie de la batterie), l’énergie utilisée pour fabriquer la batterie augmentera la consommation d’une voiture urbaine de 36% (petite batterie 30 kWh) et plus du double la consommation d’une voiture routière (grosse batterie 90 kWh). Donc 100% d’efficacité doit être ajustée à grande échelle.

Dans le cas où il n’émet pas de dioxyde de carbone lors de son utilisation, le véhicule électrique est responsable des émissions grises abondantes au cours de son cycle de vie. Selon la source de l’électricité (charbon, gaz, fioul), l’électricité peut être très intensive en carbone : en moyenne, un kilowattheure d’émissions européennes émet 250 grammes de dioxyde de carbone. Le processus de fabrication de batteries à forte intensité énergétique est celui qui émet beaucoup de dioxyde de carbone. Selon l’Institut suédois de recherche environnementale, la fabrication d’une batterie de 1 kWh produit entre 60 kg de CO2 et 100 kg de CO2.

Si un petit véhicule électrique urbain émet 62 % de dioxyde de carbone en moins que son équivalent thermique, en revanche, un véhicule électrique en émet 8 % de plus. Comme pour l’usage et la consommation, la mobilité électrique longue distance est désastreuse en termes d’émissions de dioxyde de carbone.

Consommation excessive et puissance excessive

L’électrification totale du parc français actuel augmentera la consommation annuelle d’électricité de 100 TWh, soit un surplus de 25 % par rapport à la consommation actuelle. Bien que cette augmentation soit significative, elle n’est pas un frein. D’autre part, la demande excédentaire d’énergie électrique (environ 30 GW) représente jusqu’à 40 % de la puissance nominale consommée aux heures de pointe en hiver. La vulgarisation de la mobilité électrique doit donc s’accompagner de la mise en place de modules complémentaires.

Enfin, gérer la mobilité électrique longue distance peut être désastreux en quelques jours “Le Grand Voyage”. Ainsi, la gestion du flux critique de véhicules au 1er août nécessitera 42 000 centrales de grande puissance de 240 kW. Un goulot d’étranglement supplémentaire qui montre à quel point la mobilité électrique est si faible sur de longues distances.

Piles et métaux rares : une question d’indépendance européenne

Les batteries lithium-ion sont un composant majeur de la mobilité électrique, et sont désormais fabriquées majoritairement (80%) en Asie du Sud-Est.

Mais la fabrication de batteries n’est pas la seule composante de l’indépendance nationale à prendre en compte. Les minéraux rares et semi-rares (cobalt, graphite, lithium) sont très mal répartis à la surface du globe. Ainsi, la République démocratique du Congo possède plus de la moitié des réserves de cobalt, tandis que le Brésil, la Chine et la Turquie disposent des deux tiers des réserves de graphite, tandis que l’Argentine et le Chili disposent des trois quarts des réserves de lithium.

Le passage de la mobilité thermique à la mobilité électrique transformera notre dépendance au pétrole en une dépendance à l’exploitation minière.

Conclusion : équilibrer la mobilité verte entre électricité, hydrogène et biocarburants

La mobilité électrique n’est pas, comme l’UE semble le supposer, un “thérapeutique” Universel pour remplacer la mobilité thermique. S’il représente la solution la plus pratique pour les déplacements urbains, son utilisation sur de longues distances est très discutable en termes d’usage, de consommation et d’émissions de CO2. Sur de longues distances, les alternatives décarbonées sont les biocarburants et l’hydrogène.

Couvrir 25 % des vols avec de l’hydrogène nécessiterait une production annuelle de 1,3 million de tonnes d’H2 vert, ce qui nécessiterait environ 70 TWh d’électricité et construirait un réseau de distribution d’H2 coûteux.

En abandonnant la construction de moteurs thermiques d’ici 2035, l’Europe se privera tacitement de l’autre alternative (les biocarburants peuvent être utilisés tels quels dans les moteurs thermiques actuels) sous la forme de véhicules hybrides combinant bioéthanol et électricité.

L’arrêt de la production de véhicules thermiques en 2035 tel que proposé par la directive européenne Long Vision pour la filière hydrogène incitera les motoristes à construire des véhicules routiers électriques et les fournisseurs d’énergie pour alimenter les stations d’autoroutes dotées de centrales de grande puissance. Contrairement à toute logique, cette stratégie risque à terme de virer aux tendances suicidaires de l’ancien continent.

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