En grande difficulté, SAS aura du mal à attirer les convoitises

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SAS ne fonctionne certainement pas bien. Perte structurelle Pendant des années, face à la concurrence des compagnies low-cost, frappée par la crise sanitaire puis la fermeture de l’espace aérien russe, et désormais confrontée à une grève non précisée du syndicat des maîtres pilotes, la compagnie aérienne scandinave vient de se placer sous la protection du fameux chapitre 11 du code des faillites aux États-Unis. Extrêmement faible, a besoin de nouveaux investisseurs avec de l’argent frais. Malgré une restructuration qui s’annonce lourde et un ciel européen en mal d’unification, elle devrait avoir du mal à susciter les convoitises.

Après avoir été freiné par la variante Omicron en début d’année, SAS est monté en puissance à partir de février pour atteindre près de 4 millions de passagers au cours du deuxième trimestre 2022 (février-avril) avec de belles perspectives pour l’été. Les revenus repartent également à la hausse à plus de 650 millions d’euros, avec une croissance des charges d’exploitation presque deux fois plus rapide qu’à la même période en 2021. Cela met en lumière les premiers effets du plan stratégique “Forward”, lancé en début d’année. restaurer la compétitivité de l’entreprise. Pourtant, malgré ces améliorations, SAS est loin d’être revenu dans le vert : les indicateurs restent loin du niveau d’avant crise, les marges opérationnelles sont négatives (-11 %) et les pertes financières sont importantes. Le déficit net est donc d’environ 140 millions d’euros.

profonde restructuration

Alors Anko van der Werve, PDG de SAS, a justifié ce recours au droit américain comme un accélérateur d’un plan stratégique qui devrait se traduire par des économies annuelles de près de 700 millions d’euros par an (dont une partie a déjà commencé en 2020, avec des licenciements massifs). ). حتى إذا كان التخفيض في فاتورة الأجور يجب أن يزن أقل من 20 ٪ من هدف خفض التكلفة ، فإن الانتقال إلى الفصل 11 يجب أن يجعل من الممكن مراجعة اتفاقيات الأجور المختلفة – أدى فشل المفاوضات الودية مع الطيارين إلى إطلاق إضراب لأجل غير مسمى يوم الإثنين وتبعه جدا Jusqu’ici. Selon l’entreprise, ce mouvement social lui coûtera dix millions d’euros par jour.

De même, SAS pourra renégocier les contrats d’achat et les baux d’avions, ce qu’elle n’a pu faire que de manière limitée jusqu’à présent, au fur et à mesure de la poursuite de ses opérations. Elle pourra également restructurer sa dette. Ce dernier était valorisé fin avril à 2,7 milliards d’euros, et il pèse lourdement sur la situation financière de l’entreprise. Dans le cadre de Forward, elle s’est donc fixé pour objectif de réduire cette dette à 1,9 milliard d’euros, principalement par des transferts en capital. La Suède détient déjà 21,8% du capital et peut accéder à cette demande selon l’AFP, tout comme la Norvège, qui redeviendra alors actionnaire, mais sans injection d’argent frais.

Alors que la société scandinave SAS cherche un second souffle, l’État suédois cesse de pomper de l’argent

j’ai besoin d’argent

D’ici 9 à 12 mois, les SAS devraient sortir de cette séquence, avec une base de coûts significativement réduite et donc plus compétitive, à l’image des grandes entreprises américaines qui sont toujours apparues boostées du chapitre 11. Et cela ne suffira pas à se redresser. : L’entreprise scandinave aura besoin de nouveaux fonds. Toujours sous Forward, il a indiqué qu’il souhaitait lever au moins 880 millions d’euros de nouveaux capitaux pour renforcer les fonds propres jusqu’à ce que les effets du plan se fassent pleinement sentir. Il peut être difficile de trouver un montant, alors qu’il semble vraiment être le minimum nécessaire pour qu’un analyste puisse le croire.

Le succès de cette levée de fonds ne dépendra pas des seuls États-Unis, mais la Suède et la Norvège ont refusé de fournir des fonds. Seul le Danemark, également actionnaire à 21,8%, semble y être favorable, mais à condition que SAS attire de nouveaux investisseurs. Cela fait partie des objectifs de Forward. Mais pour le moment, les candidats ne sont pas en compétition.

Lufthansa n’est pas enthousiaste

Côté compagnie aérienne, Lufthansa, son partenaire Star Alliance, peut sembler le candidat évident, mais c’est plutôt le seul candidat potentiel… et encore. De nouveau capable d’investir et toujours sensible aux opportunités, le groupe allemand s’est déjà intéressé à plusieurs reprises dans le passé à l’entreprise scandinave. Mais pour le moment, cela ne semble pas être le cas. Si investir dans l’extrême resort n’est pas exclu, Lufthansa préfère largement s’appuyer sur les différents accords commerciaux qu’elle a avec SAS pour capter une part du marché sans avoir à gérer le redressement de l’entreprise.

Ainsi, un analyste juge que le billet nécessaire est sans doute trop important par rapport à la zone de chalandise offerte par la Scandinavie et au potentiel de développement de SAS, qui subit de plein fouet la concurrence des compagnies low-cost en Europe et en Méditerranée. bassin. A terme, sa flotte se limite à une quinzaine d’appareils, et bien qu’elle soit moins tournée vers l’Asie que son voisin Finnair, elle est soumise à la fermeture de l’espace aérien russe.

Le choix de l’investisseur financier semble plus faisable, avec des acteurs comme les fonds reconvertis avides de ce genre d’opportunités. Même s’il embauche un acteur opérationnel, il rejoindra le projet par une participation minoritaire. Comme ce que pourrait faire le fonds d’investissement américain Certares adossé à Air France-KLM et Delta Air Lines – ou, un peu différemment, MSC avec Lufthansa – pour acquérir ITA Airways. Mais le marché italien offre des perspectives complètement différentes de celles du marché scandinave.