Audi A3 45 TFSIe (2022) : le plaisir avant l’économie

ET BREF

Berline compacte

Hybride rechargeable

63 km d’autonomie électrique

À partir de 46 270 €

Dans la famille du groupe Volkswagen, j’aimerais la compacte hybride rechargeable. Le golf? Non, Audi, dans ce cas l’A3. Techniquement identique à l’icône de Wolfsburg, celle d’Ingolstadt est bien entendu drapée d’une carrosserie totalement différente, et avec un look peut-être plus dynamique. D’ailleurs, c’est sur ce point que l’Audi se distinguera de la Volkswagen, en termes de marketing bien sûr, plus que par un positionnement plus haut de gamme. Par ailleurs, le prix de base de l’A3 45 TFSIe est inférieur de près de 3 000 € à celui de la Golf GTE, il est vrai qu’elle est mieux équipée.

Un moteur bien connu

Sous le capot de l’Audi, pas de surprise. On retrouve le groupe motopropulseur hybride du groupe Volkswagen, à savoir un 1,4 l essence à injection directe turbo développant 150 ch pour 250 Nm de couple, couplé à une boîte DSG, pardon, S tronic à 6 rapports. Côté électrique, nous avons une machine synchrone de 80 kW et 330 Nm, intégrée à la transmission. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 13 kWh bruts (10,4 kWh utiles), rechargeable sur secteur en environ 5 heures minimum, le système de la voiture acceptant une puissance de 2,9 kW maximum. Franchement, des progrès sont à faire dans ce domaine, d’autant que l’A3 n’accepte pas la charge rapide.

Essai - Audi A3 45 TFSIe (2022) : le plaisir avant l'économie

La mécanique dispose d’une puissance combinée maximale de 245 ch, pour 400 Nm. Il est identique à celui de l’A3 40 TFSIe de 204 ch, donc la cavalerie supplémentaire du 45 n’est que le résultat d’une programmation logicielle différente. Tout cela permet, selon la norme WLTP, une autonomie électrique de 63 km, ainsi qu’une consommation officielle oscillant entre 1,1 et 1,2 l/100 km, soit 31 à 34 g/km de CO2. Théoriquement. Malgré son poids considérable de 1 660 kg, l’A3 45 TFSIe, simple traction, passe de 0 à 100 km/h en 6,8 s, et culmine à 240 km/h, soit 140 km/h en mode zéro émission. Des chiffres pratiquement calqués sur ceux de la Golf GTE, même si l’Audi pèse 36 kg supplémentaires.

Ce n’est plus si chic…

Le tableau de bord, malgré ses formes tourmentées, est pratique et impeccablement assemblé.  Dommage que les plastiques de sa partie inférieure soient si peu valorisants.
Le tableau de bord, malgré ses formes tourmentées, est pratique et impeccablement assemblé. Dommage que les plastiques de sa partie inférieure soient si peu valorisants.

Est-ce à dire qu’au volant, les sensations sont identiques entre les deux voitures ? Même. Déjà, l’A3 profite d’un tableau de bord plus simple à comprendre que celui de la Golf.

Essai - Audi A3 45 TFSIe (2022) : le plaisir avant l'économie
Essai - Audi A3 45 TFSIe (2022) : le plaisir avant l'économie

En plus d’un combiné d’instruments de type Virtual Cockpit de 12,3 pouces (option 290 €) avec des affichages plus lisibles, l’Audi conserve les commandes de climatisation et les boutons de volant non numériques, donc plus faciles à utiliser, car ils ne trompent pas. L’ergonomie générale apparaît très convenable, tout comme la finition qui, pour une Audi, n’est pas un compliment. L’ancienne A3 me paraissait plus soignée, la nouvelle se contentant de plastiques très banals sur le bas du tableau de bord. Celui-ci arbore un design un peu flashy et torturé, loin de la simplicité élégante du modèle précédent. La clientèle aime le bling-bling paraît-il…

Les sièges arrière sont spacieux compte tenu de la longueur de l'Audi.
Les sièges arrière sont spacieux compte tenu de la longueur de l’Audi.
Le coffre affiche un volume modeste (280 l) et est de plus encombré par le câble de recharge, pour lequel aucun emplacement n'est prévu.
Le coffre affiche un volume modeste (280 l) et est de plus encombré par le câble de recharge, pour lequel aucun emplacement n’est prévu.

Heureusement, malgré un gabarit raisonnable, l’A3 conserve une bonne habitabilité arrière (bien meilleure pour les jambes que celle des cousines ex-PSA Opel Astra, Peugeot 308 et DS4). En revanche, le coffre perd 100 litres à cause de l’électrification, s’en tenant à 280 litres, voire 1 100 litres avec la banquette rabattue (une opération ultra-simple, les ceintures ne gênant pas le mouvement des dossiers). Pas énorme. La selle, à longueur d’assise réglable, offre un excellent confort tandis que la position de conduite est tout simplement parfaite. Tant que la température ambiante n’est pas trop basse, l’A3 45 TFSIe démarre en mode électrique, ce qui signifie qu’elle ne fait pas de bruit.

Douceur et dynamisme

En ville, c’est un rêve de douceur, la boîte de vitesses passant les rapports de manière assez imperceptible. De plus, la direction semble idéalement calibrée et l’amortissement bien jugé, entre filtration et maintien du corps. Est-ce vrai sur la route ? Oui. L’Audi impressionne par le développement impeccable de son châssis. La direction confirme ses qualités, et ajoute une rapidité très agréable, doublée d’une bonne remontée d’informations. Il en va de même pour l’amortissement, réalisant une synthèse irréprochable quelle que soit l’allure adoptée, même sur une surface dégradée. Je ne le dirai jamais assez : mieux vaut un appareil bien réglé, comme celui-ci, qu’un appareil bien réglé. De plus, les registres pilotés ne sont pas disponibles, même en option. De son côté, la pédale de frein évite cette mollesse désespérée que j’ai rencontrée sur les productions récentes du groupe Volkswagen

Essai - Audi A3 45 TFSIe (2022) : le plaisir avant l'économie

La tenue de route est donc particulièrement sécurisante, tant en ligne droite, où l’A3 semble rivée sur sa trajectoire, qu’en virage, où elle ne dérapera du nez que très tardivement. En le provoquant, on peut aussi légèrement déverrouiller le train arrière, ESP connecté, signe d’un bon équilibre. Audi a compris les aspirations de certains adeptes de la conduite dynamique et a bien mis en place le train arrière multibras. Dans un coin, vous pouvez faire clignoter l’indicateur de contrôle de traction, mais sans que cela ne tourne à l’hystérie. Enfin, le freinage est très puissant. Une jolie peinture ! D’autant plus que le confort n’est jamais compromis. On note cependant de forts bruits de roulement sur certains revêtements, l’A3 restant également très bien insonorisée.

Le moteur n’arrive bien sûr pas au bout d’un tel châssis, mais délivre néanmoins un punch appréciable, et tout en douceur. Passé une certaine vitesse, le 4 cylindres adopte une sonorité rauque plutôt sympathique, mais grâce au moteur électrique, il y a du jus tout le temps. Du coup, pas besoin de fouetter la mécanique pour avancer plus que correctement. En effet, le programme de conduite Dynamique, s’il renforce la direction et rend l’accélérateur plus vif, vaut surtout pour son freinage récupératif très augmenté. Utile, car il n’y a pas de mode Brake. On peut aussi utiliser l’Audi en Efficience, où la climatisation souffle moins de froid et où il n’y a pas de frein moteur, pour pouvoir rouler en roue libre, afin de limiter la consommation. Enfin, le programme Auto laisse la voiture se gérer elle-même en fonction des circonstances. C’est celui que j’ai utilisé le plus souvent. De son côté, la boîte continue de changer de rapport imperceptiblement, l’électricité compensant les latences qu’elle pourrait subir lors des rétrogradages. Un ensemble agréable et calme, mais quid de ses besoins énergétiques ?

Un système électrique qui doit évoluer

En mode zéro émission, j’ai réussi à passer la barre des 50 km, sur un parcours mixte avec une température supérieure à 25°C. Cela correspond à environ 20 kWh/100 km. Sur 136 km, dont le km électrique, l’Allemand s’est contenté de 3,8 l/100 km. Une fois la batterie vide, la consommation de carburant n’est pas excessive. En gros, il faut compter 5,0 l/100 km sur route, 6,3 l/100 km sur autoroute et 7,7 l/100 km sur autoroute. Sur ce dernier terrain, le système commence à avouer son âge, car avec d’autres hybrides “plug-in” plus puissants, on tombe sous la barre des 6,5 l/100 km. Néanmoins, l’Audi s’avère être une alternative valable au diesel sauf pour les grands géomètres routiers, même si des progrès peuvent être réalisés.

Leave a Reply

Your email address will not be published.