A La Réunion, la route côtière en ruine s’ouvre… en partie

Saint-Denis (La Réunion), correspondance

Du haut, la falaise n’a plus l’air terrifiante. Une réunion de pilotes domine le paysage. A sa droite, l’Océan Indien à perte de vue, à sa gauche, il ne voit plus ce qu’il a dit « ancienne route » de la côte. Une vitesse maximale de 50 km/h à certains endroits lui permet de profiter du paysage du haut des deux cols.

Douze ans après le lancement officiel du projet, la nouvelle route côtière a finalement été ouverte à la circulation le dimanche 28 août. Enfin presque, puisqu’il n’est accessible que dans un sens, de Saint-Denis à la Grande Chaloupe. La suite de la route de La Possession passe inévitablement au pied des rochers. En sens inverse de la circulation, les usagers se dirigeant vers la capitale, La Réunion, se retrouvent toujours coincés dans les deux voies en contrebas de la falaise. C’est le moment des travaux de restauration de l’acropode [1] Dégâts du barrage.

Peu Importe. Cependant, quelques automobilistes, en voitures ou en deux roues, ont fait le déplacement pour être parmi les premiers à couper le tronçon de 8,7 kilomètres qui trace une ligne droite vers l’ouest, à une centaine de mètres de la côte, au-dessus des flots. L’ouvrage est connu sous le nom de « La route la plus chère du monde » [2]. loin d’être terminée LNR Déjà inscrit dans Reunion Records.

Cette ouverture partielle intervient 12 ans après le lancement officiel du projet. © Quartier Réunion

Depuis 2010, la construction de cette route pharaonique a défrayé la chronique et défrayé la chronique à plusieurs reprises. Surcoûts exorbitants et incontrôlables, enquête du Parquet National Financier sur corruption et népotisme, perversions environnementales, dossiers judiciaires et administratifs…

Le projet a été lancé en 2010 par l’ancien président de région, Didier Robert, et son équipe. Objectif officiel : protéger les 80 000 automobilistes qui empruntent chaque jour cette autoroute extrêmement fréquentée contre les chutes de pierres. Vingt et une personnes sont mortes de cette manière depuis la construction de cette route en 1976. L’exécutif provincial a alors retenu le projet de construire la route sur la mer. Ainsi d’autres options ont été exclues : une route à mi-pente, un tunnel, l’installation de paravalanches pour éviter les chutes de pierres ou encore la construction d’un tramway. A cette époque, les transports en commun n’étaient pas populaires, et pouvaient même sembler rétro, lorsque la voiture apparaissait comme une marque de confort et de modernité.

L’option retenue est alors de construire un premier tronçon en forme de pont et un deuxième tronçon en forme de barrage, afin de répondre notamment aux attentes des transporteurs. Faute de matériaux pour construire la section du barrage, le chantier progresse lentement avant d’être boycotté, puis abandonné en 2020. Cette affaire de matériaux, malgré son ampleur, était inattendue. Et ainsi la route se termine… en mer.

Divers tronçons routiers le long de la côte. © Quartier Réunion

Article de Journaliste Il retrace l’incroyable histoire de la construction de cet ouvrage par les grandes multinationales Bouygues et Vinci. En 2021, il hérite du nouveau mandat à la tête des retrouvailles de l’enfant – et du déficit budgétaire qui l’accompagne – en promettant de finir le chemin. L’option d’endiguer la partie manquante, soit 2,7 km, a été écartée par la nouvelle majorité régionale. Ainsi, le président Huguet Bello entend abandonner le projet d’exploitation d’une carrière géante au Bois Blanc (Saint-Leu), qui a exaspéré les associations citoyennes créées à cette occasion.

La Société Srepen – Société Réunionnaise d’Etude et de Protection de la Nature – ne peut que se contenter d’une décision « n’importe quel pont » Que j’ai défendu depuis le début. En effet, par rapport à l’option barrage, elle a l’avantage d’être moins nocive pour les fonds marins ainsi que pour la faune et la flore fixées sur le plateau. Alimenté par les embruns marins, ce dernier est un biotope exceptionnel qui abrite une espèce unique, le bois de paille queue.

« Au niveau du port, de nouvelles espèces de poissons et de coraux, tout un milieu en reconfiguration », explique l’ancien président du Srepen. La zone côtière est également fréquentée par les mammifères marins, les baleines et les dauphins.

« La piste complète ne sera pas livrée avant 2028-2030 »

Quelles seraient les conséquences de la construction d’un pont vers cet environnement ? De nouvelles études doivent être faites pour le savoir. La précédente étude du Conseil national pour la conservation de la nature (CNPNN), datée de 2018, mentionnée précédemment « Effets négatifs, considérations inadéquates et incertitudes concernant les impacts environnementaux des LNR ». Après examen de l’état, le public devrait être invité à donner son avis.

« La piste complète ne sera pas livrée avant 2028-2030 », a déjà annoncé le président de la région, Huguet Bello. Il est donc très probable qu’il y aura un retard de dix ans dans la date de livraison exacte. « On aura passé l’état Hoguet Belleau »Jean-Pierre Marchau, secrétaire régional à l’environnement de l’Europe verte confirme.

« En fin d’année, le territoire est obligé d’organiser les Assises de la Mobilitéil ajoute. C’est peut-être l’occasion pour les Réunionnais de s’exprimer. N’en ont-ils pas assez que nous construisions des routes, attendions des bus qui ne circulent pas à l’heure, etc. ? ? » L’écologiste, s’il s’est rendu compte qu’il fallait relier le pont, considère que terminer la route n’est pas une priorité. Il aurait préféré réinjecter l’argent dans des alternatives à toutes les voitures : installer le transport ferroviaire, par exemple. « tu réalisesil a dit, Un tramway urbain qui coûte entre 400 et 500 millions d’euros. Là, on mettra environ le prix de deux tramways urbains, et tout le financement de la région est monopolisé pour terminer cette route, ce qui ne résoudra pas les problèmes d’embouteillages. »

Les éléments de barrage déjà endommagés risquent de générer davantage de surcoûts. © Quartier Réunion

Le coût total de la route est aujourd’hui estimé à environ 2,4 milliards d’euros, mais de nombreux doutes subsistent quant à l’évolution des surcoûts : après deux ans, près d’un millier d’acropodes ont déjà été endommagés alors que la croûte qui les forme est censée être indestructible. Combien cela coûtera-t-il de les réparer? ? Quelle est la résistance des pieux de pont ? Sera-t-il possible de revenir de Rotterdam à Megabarge Reunion ZoritQui a servi à construire les piliers du premier pont avant sa mise en vente ? Quelle est l’indemnisation à laquelle les multinationales ont enfin droit au nom des risques survenus depuis le premier ax ?

Le Territoire informe déjà qu’il ne mettra pas en œuvre certaines mesures de compensation environnementale telles que « démontage » de la route côtière actuelle d’une valeur de 50 millions d’euros. Mais a-t-elle vraiment le choix ? ? « Si la région veut obtenir une aide gouvernementale de 420 millions, il y a des obligations, La Réunion ne pourra pas avoir deux routes côtières »pense Jean-Pierre Marchau. « Il y a un impact environnemental, sans compter qu’il peut y avoir un impact sur la durée de conservation. Si on enlève la terre qui compose la route actuelle, rien ne dit qu’elle ne peut pas s’effondrer. Mais il y a une riche biodiversité qui ne peut être abandonnée. »

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