À quoi peut s’attendre Air France-KLM en rejoignant ITA Airways (anciennement Alitalia) ?

Après avoir largement dépassé le calendrier prévu, le gouvernement italien s’est enfin prononcé il y a quelques jours sur l’avenir d’ITA Airways. C’est le consortium formé par Air France-KLM, Delta Air Lines et le fonds Certares Management qui l’a emporté devant Lufthansa et l’armateur MSC, entrant ainsi dans une période de négociations exclusives pour racheter une partie du capital de la compagnie. de l’État italien. Au-delà du retournement de situation, Lufthansa et MSC ayant longtemps été favoris, cette décision soulève des interrogations sur le futur rôle du groupe français dans la transaction puis le contrôle d’ITA Airways, et sur les profits qu’il pourra en tirer. tirer. Et les réponses sont loin d’être évidentes, comme ce fut le cas pour Air France, qui a cherché à prendre le contrôle d’Alitalia pendant près de 20 ans.

Quel rôle pour Air France-KLM dans la transaction ?

Dans les heures qui ont suivi l’annonce du ministère italien de l’Economie et des Finances, Air France-KLM a précisé le rôle qu’elle jouerait dans le futur rapprochement avec ITA Airways. Pour l’instant, et comme Delta Air Lines, le groupe français ne se positionne qu’en partenaire commercial et opérationnel. La dimension financière, et donc l’investissement, doit être apportée par le fonds d’investissement Certares Management.

Air France-KLM ne ferait donc aucun investissement de son propre chef. Cela résout donc le problème, au moins pour l’instant, du carcan imposé par Bruxelles en contrepartie des aides d’État reçues pendant la crise : le groupe ne peut pas acquérir plus de 10 % d’une entreprise du secteur tant qu’elle n’a pas remboursé 75% des sommes perçues. Il se situe désormais autour de 67% et vise à atteindre cet objectif d’ici la fin de l’année.

Air France-KLM pourra-t-elle entrer au capital ensuite ?

Un futur investissement d’Air France-KLM reste tout à fait possible, voire probable. Dans son communiqué, le groupe précise qu’il “pourrait envisager à moyen terme de prendre une participation minoritaire dans ITA”.

Cette option pourrait même être nécessaire pour que le consortium devienne actionnaire majoritaire d’ITA Airways, pointe un connaisseur du secteur. En effet, pour conserver son statut de transporteur européen, une compagnie aérienne doit conserver au moins 51% de son capital détenu par des acteurs européens. Cependant, Certares et Delta Air Lines sont américaines. Sauf à réaliser un montage, avec un véhicule d’investissement « européen », il leur faut une participation d’Air France-KLM pour passer la barre des 49 %.

Cette configuration semble donc indiquer un scénario de reprise progressive. Une éventualité prévue par le décret du gouvernement italien. Et si, comme l’indique la presse italienne, l’objectif du consortium est d’acquérir 56% du capital d’ITA Airways pour 600 millions d’euros, le groupe français devra s’engager sur le long terme à hauteur d’au moins 11%.

L’Etat peut-il poser problème ?

L’une des inconnues de ce dossier est le rôle que l’État italien jouera dans l’entreprise à l’avenir. Aujourd’hui, ITA Airways est une entreprise entièrement publique, créée par l’État italien l’an dernier pour succéder à Alitalia en faillite. Dans son décret de privatisation, le ministère italien de l’Economie et des Finances indique sa volonté de conserver « une participation minoritaire non majoritaire dans ITA et assure la définition d’accords de gouvernance appropriés ». A long terme, un désengagement complet est également envisagé. Rome semble donc vouloir se contenter d’un rôle de contrôle.

Cependant, l’Etat italien conservera une participation significative et, toujours selon la presse italienne, disposera toujours de deux sièges sur les cinq qui siégeront au futur conseil d’administration de l’entreprise. Il a également rejeté l’offre de 850 millions d’euros de MSC et Lufthansa qui visait à racheter 80% du capital. En ces temps de forte inflation, il pourrait vouloir faire pression sur les salaires ou le prix des billets, par exemple.

Quoi qu’il en soit, la donne pourrait changer avec les élections législatives prévues le 25 septembre. Lancée par le gouvernement de Giuseppe Conte fin 2020, ITA Airways a démarré ses activités il y a un an sous le mandat de Mario Draghi, aujourd’hui démissionnaire. . Et c’est un autre Premier ministre qui prendra la relève dans quelques semaines, peut-être Giorgia Meloni, présidente du parti d’extrême droite Fratelli Italia et en tête des intentions de vote pour le moment. Elle avait également sommé Mario Draghi de ne pas précipiter une décision dans cette affaire.

Et au vu du passé, il n’est pas impossible de voir le gouvernement s’immiscer dans les affaires de l’entreprise comme c’était le cas du temps d’Alitalia. Pendant des années, l’entreprise a été contrainte, pour des raisons en partie politiques, de maintenir un système de double hub entre Rome et Milan, divisant ses forces et ses ressources.

Pourquoi Air France-KLM est-elle intéressée ?

Échaudée à plusieurs reprises dans sa relation de long terme avec Alitalia, Air France-KLM est donc toujours déterminée à s’implanter fortement sur le puissant marché italien, le 5e d’Europe avant la crise avec 150 millions de passagers. Et faire équipe avec ITA Airways est l’un des moyens d’y parvenir.

Le réseau hérité d’Alitalia, avec une forte présence à Milan et son important trafic d’affaires ainsi qu’à Rome et son formidable potentiel touristique, offre des synergies importantes avec ceux d’Air France et de KLM.

Bien qu’ayant réussi à conserver la plupart des créneaux d’Alitalia à Milan, ITA Airways a été contrainte de recentrer son activité internationale sur la seule capitale italienne en raison de ressources limitées (seulement 13 avions long-courriers), s’il s’agit d’une liaison entre Milan et New York. Une stratégie compréhensible tant Alitalia a perdu ses plumes en jouant sur les deux tableaux, mais qui laisse beaucoup de place à Air France et KLM dans le nord de l’Italie. Charge les deux compagnies de drainer les passagers à haute valeur ajoutée vers leurs propres plates-formes de correspondance, qu’elles soient directes ou en partage de code avec ITA Airways.

Selon un fin connaisseur du secteur, Air France-KLM aura également à cœur de réintégrer la coentreprise transatlantique, comme Alitalia en son temps. Pendant 10 ans, cette dernière a ainsi opéré aux côtés d’Air France-KLM et de Delta Air Lines entre l’Europe et les Etats-Unis. “Tant que les revenus sont partagés et que les coûts sont contrôlés, c’est vraiment gagnant-gagnant, peu importe qui dirige ITA Airways”, dit-il. Si le volume que pourrait potentiellement représenter ITA Airways est encore faible, la nouvelle compagnie italienne semble décidée à se développer aux Etats-Unis et pourrait être une source de revenus supplémentaires pour l’alliance. Et puis Air France-KLM n’avait sans doute aucune envie de voir ces recettes, même réduites, aller à Lufthansa.

Le low cost a-t-il déjà verrouillé le marché ?

Si les perspectives sont donc intéressantes, le marché italien est loin d’être un fruit mûr prêt à être cueilli. La concurrence des compagnies low-cost est très forte : leur part de marché croît très rapidement à partir de la fin des années 2000 pour devenir majoritaire au cours de la décennie suivante. Ryanair dominait déjà le marché avant la crise et s’est encore renforcé depuis, profitant de la disparition d’Alitalia pour faire de l’Italie l’un de ses principaux marchés, tout comme Wizz Air. Easyjet est aussi très bien implanté comme Vueling ou Volotea. Air France et KLM arrivent loin derrière avec seulement quelques pourcents de part de marché.

De même, les déplacements intérieurs sont en partie drainés par le rail, avec les lignes à grande vitesse de Trenitalia et Italo. La concurrence exacerbée de ses deux opérateurs sur l’axe Rome-Milan a également permis au rail d’augmenter sa part modale, notamment auprès des voyageurs d’affaires.